ПЕШЕХОДОВ НАДО ЛЮБИТЬ

26 ноября 2013

RudNYzona-S1aB 1930-х годах ХХ века автомобилей в Москве – столице Советского Союза – было мало, а частных не было и вовсе, если не считать «Рено», привезённого Маяковским в подарок Лиле Брик, и трёх автомобилей, которыми один советский писатель Алексей Толстой хвастался другому советскому писателю Ивану Бунину. Но великие люди отличаются от нас с вами тем, что видят и предвидят, куда всё движется. А автомобили, в частности, двигались в сторону полной победы над пешеходами. Два других советских писателя, проницательные Ильф и Петров, ещё даже не успев побывать в Нью-Йорке (США), поняли, что пешеходов пора защищать. «Пешеходы создали мир, – писали они в своём бессмертном творении «Золотой телёнок». – Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами (…), автомобиль тоже был изобретён пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли. Кротких и умных пешеходов стали давить. Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов».

RudNYTimeSkver7xBrdwy-S6Много лет позже их коллега, американский писатель Чарльз Лэндри, автор книги «The Creative City. A Toolkit for Urban Innovators», высказался в защиту пешеходов так: «Мы должны создать такие городские условия, при которых жители становятся двигателями изменений, а не их жертвами». Его поддержал Ричард Флорида, автор бестселлера «The Rise of the Creative Class»: «Мы хотим жить в таком месте, где есть уличная жизнь. Хотим видеть уличные кафе. Хотим видеть людей, бегающих трусцой. Хотим видеть людей на велосипедах, людей в странных костюмах, занимающихся спортом». И наконец, приглашённый профессор Университета Антверпена Пол Руттен подчеркнул: «Дизайн общественного пространства и пространственное восприятие города в течение последних десятилетий приобрели особую важность. Не менее важно, как город конструирует собственный образ, в котором жители узнают себя и чувствуют себя как дома».

RudNYzona-S2Созданию безопасных и комфортных условий для пешеходов ни в Советском Союзе, ни в странах Европы, ни в США долгие годы не уделяли должного внимания. Да, и сегодня сказать, что открытые пространства, пешеходные зоны характерны для Америки, значит, погрешить против истины. Но и утверждать, что у пешеходных зон здесь совсем нет перспектив, – тоже нельзя. Они есть в таких крупных городах, как Лос-Анджелес, Сан-Франциско и, конечно же, в Нью-Йорке. Но не могу не напомнить об одной пешеходной улице, существующий с 1959 года, Kalamazoo Mall в городке Каламазу с населением в 75 тысяч человек, штат Мичиган. Инициатором этой и других первых пешеходных зон (в городах Форт-Уорт, штат Техас; Фресно, штат Калифорния) стал американский архитектор, уроженец Вены Виктор Грюн. Его бюро проектировало элитные жилые комплексы и пригородные торговые центры, но в душе Грюн был убежденным сторонником пешеходных зон. Он писал о войне между городом и автомобилем, о том, что автомобиль враждебен «душе» города. И именно он был пионером создания в США проектов пешеходных улиц в центре городов. Первой полноценной пешеходной зоной стал построенный в 1959 году Каламазу-молл. Реконструкция улицы обошлась в 60 тысяч долларов (около 480 тысяч в сегодняшних ценах), расходы поделили город и владельцы недвижимости. На торжественном открытии играл оркестр, в первый же день молл посетили 50 тысяч жителей, то есть практически все.

Однако в 1998 году на улице Каламазу-молл оркестр играл уже по другому поводу. Город отмечал возвращение автомобильного движения на большую часть ранее пешеходной улицы. Снова собралось много радостных горожан, только теперь они соревновались, кто первый проедет по улице, которая была закрыта для машин 40 лет. Организаторы пешеходной зоны признали свою ошибку.

RusNYTimesSkver-S9Из 200 пешеходных зон, построенных в 1960-1980-е годы по образу и подобию Каламазу-молл, к середине 2000-х осталось лишь 15. В чём причина неуспеха американских пешеходных зон? Во-первых, недостаток парковочных мест на прилегающих улицах (с этой проблемой уже сталкивается и Москва – столица России) сделал эти зоны неудобными для горожан. Во-вторых, вложив деньги в обустройство такой улицы, городские власти и ассоциации собственников недвижимости часто не могли управлять таким моллом на постоянной основе, как это происходит в настоящем торговом центре, – пешеходная зона не была единым организмом. Наконец, одних магазинов оказалось недостаточно, чтобы привлекать поток посетителей (в одном из городов власти решили проблему, запретив строить кинотеатры где-либо, кроме пешеходной зоны в центре, – и это сработало), так что улицы все больше и больше пустели.

«Улицы, свободные от автомобилей, становятся свободными и от пешеходов», – шутили американские газетчики. Владельцы магазинов сворачивали бизнес и переезжали, появлялось все больше пустующих зданий, однородность городской ткани разрушалась, а безлюдный молл по вечерам привлекал криминальный элемент – улицы становились просто опасными.

Однако замечу, что Каламазу-молл по-прежнему работает, хотя и в сильно укороченном варианте.

RudLombadrstreetSF-S8А на Западном побережье Америки в Сан-Франциско (штат Калифорния) одна из самых интересных и оригинальных улиц Ломбарт-стрит получила известность, прежде всего, благодаря своей необычной топографии. Эта улица имеет крутой наклон в 27 градусов и восемь резких поворотов только на протяжении одного квартала. Так что проезд по ней можно считать своеобразным аттракционом. Ограничение скорости на данном участке – 8 километров в час. И поэтому люди стекаются на Ломбард-стрит делать фотографии, посидеть в маленьких кафешках, позагорать. Ломбарт-стрит стала одной из самых известных дорог в мире, с 50-х годов прошлого века она фигурирует во множестве фильмов и телевизионных постановок, превратившись в своего рода символ голливудской культуры.

RudNYzona-S1Ну, а впереди Америки всей, конечно же, Нью-Йорк. Дорабатывающий (о чём многие сожалеют) последние недели на посту мэра Большого яблока Майкл Блумберг более десяти лет много внимания уделял именно оптимизации уличного пространства, созданию пешеходных зон. Это важно, потому что мы живём в век урбанизации: большинство населения концентрируется в городах. В свете этих и многих других причин Майкл Блумберг в 2007 году запустил PlaNYC. Этот план рассматривал город таким образом: если всё больше людей будут съезжаться в города, то нужно сосредоточиться на качестве жизни и эффективности инфраструктуры.

Под девизом «Пешеходные зоны вместо автомобилей» в 2007 году начала свою деятельность на посту комиссара Департамента транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан. Эта энергичная, увлечённая женщина шесть лет руководила пятью тысячами подчинённых и отвечала за десять тысяч километров улиц пяти районов города. Несмотря на доступ к бюджетным двум миллиардам долларов, Садик-Хан избрала иной подход к обновлению улиц – тестирование и постоянные эксперименты. Другими словами, попробуй идею на предмет её работоспособности и, если не получилось, то берись за новую. Успех этого метода на Таймс-сквер (уже в 2009 году) позволил чуть позже создать 50 пешеходных зон во всех пяти районах города, переделаны 10 гектаров автомобильных дорог в пространства для прогулок и отдыха.

RudNYVisyachPark-S14Работа комиссара транспорта, по утверждению Джанет Садик-Хан, – это не только стоп-сигналы и светофоры, это еще и организация городского пространства, уличный дизайн. Улицы – один из самых ценных ресурсов города, но этого многие не понимают. Улицы можно быстро переделать, причем малыми средствами, и они станут популярными у городских жителей и туристов. Нужно только не бояться отойти от стереотипного взгляда.

Во всех своих проектах комиссар плотно сотрудничала с бизнесом и местными продавцами. Например, площадь перед магазином Macy’s. Его владельцы обеими руками проголосовали за проект. Да это и понятно: чем больше прохожих, тем лучше для бизнеса. В Бедфорд-Стайвесант покрасили улицу, положили гравий с эпоксидным покрытием и присоединили треугольный кусок бывшей проезжей части к магазинам на Гранд-авеню, получив прекрасное публичное пространство. В Бруклине переделали не слишком популярную парковку, использовав всего лишь краску и растения, и спустя три года продажи на этом месте выросли на 172%. Вместо того, чтобы тратить годы на планирование и компьютерное моделирование – используйте краску и временные материалы. Доказательства не в компьютерной модели, а в том, как улица функционирует в реальных условиях. Надо повысить мобильность, дать больше места велосипедам, автобусам и просто людям, которые хотят получать удовольствие от города, сделать улицы настолько безопасными, насколько это возможно.

RudNYzona-S4Прежде чем запустить проект, устроили несколько опросов. И узнали, что Нью-Йорк – город, где негде присесть. Люди, сидящие на пожарных гидрантах, – это уж точно не признак города мирового класса. В таком положении дел нет ничего хорошего ни для родителей с детьми, ни для старшего поколения, ни для продавцов, ни для пожарных гидрантов. Необходимость изменений назрела, и лучший пример того, как сработал данный подход, это, повторяю, Таймс-сквер. В день здесь проходят 350 тысяч человек, и специалисты годами пытались улучшить это место, где было опасно и довольно трудно перейти улицу, творился настоящий хаос, оптимального выхода из ситуации никто не видел. Было устроено полугодовое, так сказать, пилотное, испытание: закрыли Бродвей с 42-й по 47-ю улицу и получили один гектар пешеходного пространства. Использовали временные материалы, что было важной частью программы. Нужно было понять, насколько эффективен метод, много сил было направлено на получение объективной информации. Если действия чиновников помогали трафику, повышали мобильность, если становилось безопаснее, лучше для бизнеса, то изменения принимались. Их оставляли. Но если что-то не получалось – никаких проблем, можно всё вернуть как было: помните, использовались-то временные материалы.

RudNYTimesSkver-S7Проект стал частью масштабной кампании по озеленению и облагораживанию города, которая ведется уже несколько лет. Итак, первым этапом стало создание пешеходной зоны на Таймс-сквер – два участка Бродвея общей протяженностью 25 километров были перекрыты для транспорта в 2009 году. Там были построены специальные пешеходные «островки» и зоны отдыха со скамейками и столиками. С тех пор они стали настоящей достопримечательностью. А, как по мановению волшебной палочки, появившиеся вблизи них рестораны, бары и магазины стали приносить в казну миллионы долларов. Трансформация проезжей части в пешеходную зону послужила на благо и экологии города. По данным властей, за первые два года выбросы в атмосферу вредных веществ над Таймс-сквер сократились наполовину. Так что первые результаты программы избавления от удушающих центр мегаполиса пробок, получившая название «Зелёный свет для центра города», оказались весьма оптимистичными. Как в то время справедливо предвидела газета «Нью-Йорк таймс», несмотря на то, что «разобраться» с пробками решено парадоксальным образом – путем закрытия одной из самых загруженных улиц – эффект от этого шага непременно должен быть. И сегодня он есть!

Никто не волновался, что ничего нельзя будет вернуть назад. А вышло как нельзя лучше: трафик увеличился, стало спокойней. Открылись пять новых флагманских магазинов. Таймс-сквер теперь – одно из десяти наиболее привлекательных мест для ритейла на планете. И это был важный урок: не нужно выбирать между трафиком и публичным пространством.

RudNYManhPark-S5bПри реализации любого проекта возникают неожиданности. Никто и не ожидал, что люди потянутся на Таймс-сквер так быстро! Где они были раньше? Непонятно. Сложилась забавная ситуация: то, чем хотели заполнить улицу, еще не было готово. Что делать? Комиссар Джанет Садик-Хан со своими помощниками отправились в хозяйственный магазин, закупили там сотню шезлонгов (раскладных стульчиков по 11 долларов каждый) и выставили их на улицу. Об этих шезлонгах все только и говорили. Не о том, что перекрыт Бродвей для машин, а о шезлонгах. Наиболее скаредные нудили, мол, украдут, поломают, деньги зря тратите. Ничего криминально-хулиганского не произошло.

Так, самая знаменитая улица Нью-Йорка стала пешеходной. Произошло невозможное – тысячи горожан заполнили самую известную транспортную артерию Манхэттена. Там, где проезжая часть годами безраздельно принадлежала автомобилям, открыто пешеходное движение, а прямо на дороге установлены скамейки и столики. А кто-то принёс раскладушку и просто прилёг отдохнуть.

RudVisyachPark-S5И ещё, в Манхэттене открыт «Висячий парк». Это – муниципальный парк, созданный на месте бывшей подвесной железной дороги, которая была построена в 1929 году для перевозки крупногабаритных грузов. Пешеходная платформа общей протяжённостью 2,3 километра находится на высоте 10 метров и теперь заканчивается на 34-й улице – городским властям удалось выкупить у железнодорожной компании последний участок старой дороги. Это железнодорожную ветку давно хотели снести, но энтузиасты убедили власти сохранить её, превратив в «висячий парк». Сейчас «парящая» зона отдыха открыта для посетителей, и тысячи жителей и гостей города приходят сюда, чтобы с удовольствием побродить по дорожкам парка.

RudNYHilPark-S12Таким образом, политика мэра Нью-Йорка Майкла Блумберга привела к созданию невероятного количества общественных пространств, где каждому человеку есть место. Важно, что в Нью-Йорке очень чётко обозначены зоны ответственности, существует специальная кадастровая карта, где определено, кто конкретно отвечает за тот или иной участок города. И неудивительно, что, проходя по улицам города, можно увидеть, как жители домов метут улицу перед своим подъездом.

А теперь о велосипедах. За последние шесть лет велосипед удалось превратить в реальный способ передвижения по городу. Было быстро создана взаимосвязанная сеть дорожных полос. За это время построено 563 километра велосипедных полос. Причем, была построена и первая в США защищенная велосипедная полоса, «двухколёсных путешественников» защитили с помощью плавающих парковочных линий. Получилось отлично. Количество велосипедов выросло, число травм среди пешеходов, велосипедистов и водителей упало на 50%. Есть уже 48 километров таких защищенных линий, и теперь они начали появляться по всей стране.

RudCityBike-S11aКроме того запустили CitiBike – самую большую в Соединенных Штатах программу по обмену велосипедами: 6 тысяч велосипедов и 330 станций. С момента запуска программы было совершено три миллиона поездок. Люди проехали 11 миллионов километров. Среднее количество велосипедистов на улицах Нью-Йорка – 36 тысяч. Пик зафиксирован в августе – 44 тысячи. Поменялся и облик типичного велосипедиста: раньше это был человек, похожий на ниндзя. Теперь он выглядит так же, как любой другой житель города, старый, молодой, белый, афроамериканец, женщина, ребенок. Все они выбирают велосипед, доступный, безопасный, удобный способ передвижения по городу.

Похожий метод использовали для автобусов. В Нью-Йорке – крупнейший автобусный парк и самые низкие скорости движения автобусов. Всем известно, что пешком передвигаться по городу быстрее. Поэтому выбрали самые перегруженные участки города, построили шесть автобусных транзитных линий и проложили 91 километр новых скоростных автобусных полос. На выделенные полосы машинам хода нет, за это полагается штраф, и сей опыт оказался весьма успешным.

Как утверждает комиссар Департамента транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан, быстро менять улицы города возможно. Это недорого, но сразу же приносит выгоду, и становится популярным у горожан. Просто улицы, как говорит Джанет, нужно перепридумать. А пешеходов – любить.

WRN

Метки: , , , , , , , , ,

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Календарь

Сентябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Авг    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930