ПЕРВОМУ РУССКОМУ АВТОМОБИЛЮ – 125 ЛЕТ!

12 апреля 2021

OldTLogo

В Санкт-Петербурге (Россия), в конгрессно-выставочном центре «Экспофорум» с 8 по 11 апреля проходил «Петербургский международный автомобильный салон-2021» (ПМАС-2021). Особой частью экспозиции стала 30-я, юбилейная «Олдтаймер-Галерея» Ильи Сорокина – выставка раритетного авто- и мототранспорта.

В том, что в знаменательный год 125-летия первого российского автомобиля организаторы «Олдтаймер-Галереи» провели тридцатую, юбилейную, выставку в Санкт-Петербурге, – есть своеобразный глубокий символизм. Именно в столице тогдашней мощной Российской империи был основан собственный Его Величества гараж (правопреемник которого, Гараж особого назначения (ГОН), отмечает в этом году своё столетие). Именно в городе на Неве проводились первые международные автомобильные салоны и первые автогонки, именно здесь усилиями Е.А. Яковлева, П.А. Фрезе, А.П. Нагеля и десятков других энтузиастов зародился интерес к «безлошадным экипажам» и именно отсюда триумфально началась автомобилизация России.

1896YakovlvFreze1

Прямо у входа гостей встретил Он – первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе, – которому ныне 125 лет! Построенный в начале 1896 года в Санкт-Петербурге, этот похожий на конную коляску экипаж, впервые был продемонстрирован публике на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде летом того же года. В современной историографии он именуется как «автомобиль Яковлева и Фрезе», так как был построен в цехах экипажной фабрики Петра Александровича Фрезе с использованием двигателя, сконструированного и изготовленного на заводе Евгения Александровича Яковлева.

Одна из легенд о знакомстве Яковлева и Фрезе гласит, что оно состоялось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где оба видели экспонировавшийся там «Бенц» модели «Виктория». Вероятнее всего, что именно он послужил образцом для создания первого русского автомобиля. К тому времени в Санкт-Петербурге уже появились автомобили «Бенц».

Итак, 19 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде первый российский «самодвижущийся экипаж» демонстрировался в действии российскому императору Николаю II и его жене – императрице Александре Фёдоровне. Путешественник Леонид Владимирович Колотилов, приехавший на выставку в Нижний Новгород из Санкт-Петербурга на велосипеде, оказался свидетелем этого показа и описал его в своей книге так: «Во время пребывания Их Императорских Величеств на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде, Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж и господин министр финансов статс-секретарь С.Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству благоугодно было видеть этот экипаж в действии. Тотчас же владелец и фабрикант господин Фрезе проехал перед Их Императорскими Величествами, окружёнными многочисленной свитой».

OldT8

Дальнейшая судьба первого российского «самодвижущегося экипажа» неизвестна. На нынешней выставке представлена реплика автомобиля Яковлева и Фрезе, построенная в реставрационно-техническом центре журнала «Авторевю» в 1996 году – к столетию первой демонстрации выдающегося автомобиля и существующая в единственном экземпляре в мире. Перед выставкой историческому экипажу было необходимо пройти цикл реставрационно-восстановительных работ, с которым успешно справилась известная московская мастерская «Симонов моторс».

«Олдтаймер-Галерея» проводится уже двадцатый год и всякий раз удивляет новой неожиданной тематикой. Экспонаты этой необычной выставки никогда не повторяются, это всегда – громкие премьеры, сенсации и сюрпризы. Вот и на этот раз всего лишь на четыре дня один из залов «Экспофорума» превратился в самый настоящий город прошлого, наполненный десятками уникальных экспонатов. Эти удивительные автомобили и мотоциклы когда-то побеждали в конкурсах элегантности и сложнейших гонках, были покорителями сердец и недоступной мечтой для целых поколений, переживали годы забвения и меняли своих владельцев. Сейчас они вновь стали знаменитыми: на этот раз – в мире ценителей старины.

OldT21SPb

OldT10

Впервые в Петербурге один огромный павильон собрал блистательных «автоветеранов» прошлого и даже позапрошлого (!) столетий. Их здесь – более сотни, и все они – «самые-самые»… да, что там – неповторимые!

Bentley

Итак, начнём с британцев. Чопорный Bentley 4-1/4 Litre Sports Saloon by Park Ward 1936 года выпуска был приобретён новым и зарегистрирован на имя мистера Ф.А. Холла из Бирмингема 9 января 1937 года. С мая 1938 года данный автомобиль принадлежал миссис Хэнсон из Стаффордшира, а с 1956 года получил регистрационный номер 159LRF, который был актуален вплоть до августа 2012 года, когда Bentley 4-1/4 Litre купил нынешний владелец на аукционе RM Sotheby`s в рамках продажи коллекции автомобилей в музее Aalholm Automobil Museum в городе Нюстед, Дания. Машина находилась в оригинальном состоянии и никогда прежде не подвергалась реставрации. После приезда в Россию она прошла полное восстановление силами нескольких реставрационных фирм в городах Екатеринбург, Москва и Санкт-Петербург и к декабрю 2020 года находилась в отличном состоянии! И, разумеется, с прекрасной родословной, как и полагается автомобилю, украшающему собой стенд британского журнала Classic & Sports Car.

CarBlack1

Известно, сколь ревностно островитяне чтут традиции. На этот раз старую добрую традицию участия в «Олдтаймер-Галереях» поддержал шустрый малыш Austin Healey и целое созвездие «Ягуаров», выпущенных с интервалами в десять лет: Jaguar XK 140 (1956 г.), Jaguar Mark ll (1966 г.), Jaguar XJ 6C (1976 г.). Глядя на них, убеждаешься – даже у самых ортодоксальных консерваторов хотя бы немного, но раз в десять лет мода меняется. Ещё показали Land Rover Series III (1978 г.) в состоянии barn find и Range Rover Classic (1977 г.) в процессе реставрации. Участники «Олдтаймер-Галереи» любят выставлять автомобили недособранные или «в металле», в этом действительно есть особый шик, на этот раз, кроме уже упомянутого в своём прекрасном неглиже предстал и сосед-француз Citroen HY (1974 г.).

OldT1

Солнечная Италия демонстрирует тонкий вкус владельца, – «янгтаймер» Alfa-Romeo Giulia, одна из лучших раллийных машин ХХ века Lancia Delta Integrale.

CarBardo

Германию представили добротные и красивые послевоенные BMW-503 и Mercedes 290SL (1958 г.), а также Porsche 968 (1992 г.). Они предназначались для того, чтобы покорять капризный и пресыщенный американский рынок. И им это удалось.

Мерс

Немецкая компания Horch, ныне уже не существующая, в тридцатые годы ХХ века специализировалась исключительно на производстве автомобилей высшего класса. Модель Horch 853A Sport Cabriolet впервые представили на Берлинском автосалоне в феврале 1935 года. Она оказалась настолько удачной, что её решили запустить в серийное производство. Такой роскошный кабриолет идеально подходил для семейных выездов на природу, небольших автомобильных путешествий, а также вечерних поездок в ресторан или клуб. Среди владельцев Horch 853 числились богатейшие люди Европы. Автомобили Horch всегда отличались от других высоким качеством сборки, особой комфортабельностью и роскошью салона. В отделке использовались дорогие сорта натуральной кожи и редкие породы дерева; по желанию заказчика ставилась радиоустановка фирм Blaupunkt, Kоеrting или Telefunken, а также отопительная система Bosch.

Horch853ASportCabriolet

«Пересекаем» океан и видим уникальный бронированный американский лимузин Cadillac Fleetwood Brougham (1991г.), сделанный эксклюзивным поставщиком автопарка для Белого дома, в том числе и для президента США Буша-старшего компанией O’Gara-Hess & Eisenhartd Armoring Company. Буш-старший впервые в истории с 1943 года решил пользоваться не президентским Cadillac, а Lincoln. Поэтому, этот автомобиль из президентского гаража выставлялся в 1995 году на Женевском салоне! Пробег 3929 миль, один владелец за всё время, масса 4200 кг, бронезащита В6/В7, перегородка за сиденьем водителя с опускающимся стеклом, длина 665 сантиметров, двигатель от Chevrolet Suburban 7,4 литра.

LongCar

LongCar1

Ещё прибыл в Россию себя показать Corvette Sting Ray – трёхкратный победитель «корветовских» конкурсов в США и в пару к нему Corvette C3 1971 года. И, как символ выставки, ежегодно переносящей нас в прошлое – культовый DeLorean, готовый прямо сейчас отправиться «назад – в будущее»!

CarBlack

Что объединяло «вождя всех народов» Иосифа Сталина, премьер-министра Греции Элефтериоса Венизелоса и знаменитого американского гангстера Аль Капоне? Правильно, любовь к автомобилям одной марки, а именно – «Паккард Эйт» (Packard Eigh). Некогда всемирно известная автомобильная фирма Packard Motor Car Company (Детройт, штат Мичиган, США), основанная ещё в XIX веке, выпускала очень дорогие и престижные автомобили, которые неизменно отличались непревзойденным уровнем качества и надежности. Любовь к «Паккардам» – это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал российский император Николай II, однако прокатиться на нём у потерявшего престол самодержца так и не получилось. История «того самого» «Паккарда» туманна – то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти.

CarGrey

Надо подчеркнуть, что дизайнером автомобильного поколения Packard Twelve был Alexis de Sakhnoffsky (Алексей Владимирович Сахновский), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая Второго. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда – в США, где успешно трудился в компании Packard.

OldT21SPb6

Название модели «Эйт» (the Eight), что означает «Восьмёрка» возникло потому, что американцы часто игнорировали сложные обозначения автомобилей, предпочитая называть их по количеству цилиндров двигателя. Девиз этой модели, выбранный производителями, звучал как «Luxury Transportation» – «Роскошь передвижения». На модель Standard Eight устанавливался «небольшой» по меркам американских автолюбителей 5,2-литровый мотор, а более дорогие модификации Custom 8 и DeLuxe 8 оснащались ещё более мощными двигателями. «Паккарды» именно такой модели в начале 1930-х годов были закуплены Советским Союзом для гаража особого назначения (ГОН), обслуживавшего первых лиц государства. Несмотря на то, что в СССР (в основном в столице и Ленинграде) их было немного, они нередко встречаются в кадрах кинохроники тех лет. Разумеется, благодаря тем, кого они возили.

OldT21SPb5

Более того, по указанию Сталина при разработке первого отечественного представительского автомобиля на московском автозаводе имени вождя в качестве прототипа наряду с «Бьюиком» всерьез рассматривался и «Паккард». Правда этот – лишь на начальном этапе, так как вскоре акценты сместились на более новые модели тех же фирм. Так что ЗИС-101 заимствовал у «Паккарда» некоторые технические решения и внешние черты. Да что там говорить, даже послевоенный ЗИС-110 внешне был почти не отличим от «Паккарда» 1942 модельного года.

В те годы в ГОНе числилось до двух десятков «Паккардов», причём первый из них появился там ещё в 1918 году. Бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь вождя к «Паккардам» началась ещё во время Гражданской войны, когда он впервые сел в Packard Twin Six. Затем ему понадобились машины посерьёзнее. Сначала – Light Eight, в 1933 году – фаэтон с V12, в 1935 году – Twelve 1408. Причём последний подарил вождю президент Рузвельт.

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный «Паккард» в руках частника – это Super Eight, который в 1937 году привёз из США легендарный лётчик Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.

OldT5

Среди десятков выдающихся автомобилей выделяется роскошный Packard Twelve из коллекции реставрационной мастерской «Ретротрак», любимый автомобиль непростых людей. А у посетителей «Олдтаймер-Галереи» была счастливая возможность увидеть подлинный роскошный автомобиль «сильных мира сего», выпущенный в далеком 1931 году.

Кстати, надо обязательно сказать, что был и довольно редкий ЗиС-101, – без реставрации, оригинальный, но не без неизбежных во второй половине прошлого века переделок, как говорят специалисты «со следами бытования».

На выставке также присутствовали машины ГАЗ-АА, ГАЗ-М1 и ГАЗ-12 ЗИМ и автомобиль технической помощи 1960-х годов, переделанной из армейской радиостанции на базе ГАЗ-63А.

«Не думай о секундах свысока!» – эта строка известной песни из не менее известного фильма «Семнадцать мгновений весны» (1973 г.), созданного по одноименному роману Юлиана Семёнова, в виде слогана ассоциируется именно с этим авто, названного в народе не иначе, как «Мерседесом Штирлица». В романе Семёнова главный герой – штандартенфюрер SS Макс Отто фон Штирлиц (он же советский разведчик Максим Максимович Исаев) ездил аж на «Хорьхе» с «усиленным мотором», то есть на автомобиле, явно превышавшем его служебный ранг. В фильме же всё получилось наоборот. Штирлицу, которого сыграл Вячеслав Тихонов, достойному более комфортной машины, пришлось передвигаться на рядовом «Мерседесе-230», передние двери которого открывались как у «Запорожца» назад. Ну, а если быть точным, то даже не на одной, а на трёх таких машинах. Дело в том, что на съёмках сериала в Москве, Берлине и Риге работали три разных «Мерседеса» этой модели, слегка отличавшиеся друг от друга фарами, передним бампером, наличием/отсутствием подфарников и т.д. К тому же один из них «щеголяет» отечественными шинами на задних колесах с вездеходным протектором (чисто советское «ноу-хау» для нашего бездорожья). Вот такими были они, главные автомобили советской разведки… в кино.

Shtirlits

Кстати, первый «230-й», приобретённый для съёмок и уже привезённый в ГДР, вообще оказался не на ходу. Группу выручил владелец местного ресторана и коллекционер старинных авто, который не только одолжил свой экземпляр, но и сам управлял им. Отремонтировать студийный экземпляр так и не удалось, и в итоге его использовали лишь для павильонных кадров в салоне.

Уцелел ли хоть один из тех «автокиногероев эпизода» – неизвестно. В Питере представлен полностью аутентичный экземпляр «Mercedes-Benz 230 W143», великолепно отреставрированный в известной московской мастерской «Симонов моторс».

LRSorokinOldT11a

Создатель выставочного проекта «Олдтаймер-Галерея» Илья Сорокин (справа)
что-то профессионально объясняет
Льву Рудскому – главному редактору интернет-журнала
Worldrusnews.ru/Мировые и российские новости (Москва, 2011 год)

Середина 1950-х годов стала в СССР эпохой попыток резкого поднятия уровня сельского хозяйства. В связи с этим перед автопромом встала задача создания легких внедорожников для села. В Горьком появились ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73, а на столичном МЗМА – «Москвичи» моделей «410» и «411». Однако, все они оставались модификациями легковушек, со многими «шоссейными» изъянами, и с ролью полноценных вездеходов не особо справлялись. Это обстоятельство подвигло МЗМА на создание оригинального сельского джипа. Первый прототип на узлах и агрегатах «407» и «410», внешне копировавший американский «Виллис», изготовили уже в 1957-м. В целом конструкция получилась традиционной: лонжеронная рама, зависимая рессорная подвеска, сблокированная с КПП раздаточная коробка, «свой» задний мост с разгруженными полуосями. Затем последовательно появлялись ещё две серии опытных образцов «Москвичей» модели «415» (с открытым кузовом) и «416» (с закрытым трёхдверным), каждая из которых отличалась от предыдущей улучшенным дизайном и более новым оформлением передка.

Moskvich400-1954

Увы, несмотря на отличные показатели, серийное производство машины налажено не было. В начале 1970-х годов обновлённый проект с более мощным двигателем от «412» (под индексом «415С», а затем – «2150») вновь пытались довести до конвейера, и вновь безуспешно. Если бы дело тогда решал спрос, то замечательный и крайне востребованный в личном пользовании джип (единственный альтернативный ему ГАЗ-69 до середины 1980-х был для частных лиц под запретом) разошёлся бы по стране миллионным тиражом. Не суждено было, а жаль.

Зато в нашем настоящем есть вполне реальная возможность взглянуть на этот единственный чудом сохранившийся «Москвич-415С», отреставрированный в именитой московской мастерской «Симонов Моторс».

Moskvich415C

Казалось бы, кто из нас не слышал об этом довоенном автобусе? А между прочим, на самом деле такого автобуса – «ЗИС-8» – никогда не существовало. Все реально выпущенные (а их было очень много разновидностей) обозначались совсем по-другому, а зачастую и вовсе не имели собственных обозначений. Безусловно, индекс «ЗИС-8» существовал не только в популярной литературе, а проходил и по заводским документам, но (внимание!) вовсе не как автобус, а всего лишь как шасси для автобуса, что, согласитесь – совсем не одно и то же. Действительно, более мощный 73-сильный двигатель и некоторые другие новшества грузовика ЗИС-5, сменившего в конце 1933 года модель АМО-3, позволили говорить и о новом длиннобазном шасси – ЗИС-8, пришедшем на смену прежнему удлинённому шасси АМО-4. Ну а что же кузов?

Дело в том, что разработан он был ещё в начале 1932-го, именно для шасси АМО-4 и назывался «новый стандарт». Все серийные автобусы, построенные на ЗИСе с декабря 1933 по 1936 гг. фактически две разновидности этого кузова – «стандарт» либо «люкс» (последняя отличалась лучшей отделкой и большим комфортом для пассажиров). Что же касается шасси ЗИС-8, то кроме автобусных кузовов на его основе монтировали различные фургоны и даже бортовые грузовики, оснащённые газогенераторными установками. Согласитесь, никому не придёт в голову называть их автобусами. А главное, что во многих регионах СССР на шасси АМО/ЗИС выпускалось множество автобусов местного производства, с кузовами такого же типа («стандарт»), изготовленными либо по чертежам АМО-ЗИС или «Аремкуза», либо просто с оглядкой на закупленные столичные экземпляры. Интересно, что сам ЗИС свернул производство автобусов с кузовами «стандарт» уже в 1936 году. Столичный завод «Аремкуз» и заводы Автотранспортного управления Ленинграда (АТУЛ) изготавливали аналогичные автобусы вплоть до войны. Что же касается местных кузовных предприятий, то многие из них возобновляли производство таких автобусов и в первые послевоенные годы, правда, как правило уже укороченных, на стандартных шасси ЗИС-5 (именно такой «снимался» в роли «фердинанда» в фильме «Место встречи изменить нельзя»).

ЗИС5

Увы, кузова «стандарт» на деревянном каркасе, обшитом стальным листом, были недолговечными и изнашивались достаточно быстро. Поэтому ни одного подлинного автобуса довоенной сборки до наших дней не уцелело. Попытки воссоздания таких кузовов предпринимались неоднократно, но ни «Мосгортранс», ни многие другие не сумели осуществить их исторически достоверно. И лишь питерская мастерская «Ретротрак», отыскавшая подлинную техническую документацию и овладевшая технологиями тех лет, смогла построить два таких автобуса практически со стопроцентным соответствием оригиналу.

OldT6

Ни для кого не секрет, что нижегородский автогигант, построенный совместно с компанией Генри Форда, начал свою деятельность с выпуска моделей «Форд-АА» и «Форд-А» 1930 г., под маркой ГАЗ-АА и ГАЗ-А. Однако, если в США основной продукцией фордовских автозаводов были легковые автомобили, то в Советском Союзе с точностью до наоборот, во главу угла был поставлен 1,5-тонный грузовик модели «АА», а освоенный производством несколько позже легковой вариант ГАЗ-А выпускался в куда более скромных масштабах. К тому же для отечественных дорог был выбран наиболее простой и дешёвый открытый кузов фаэтон, что для страны с преимущественно холодным климатом оказалось далеко не лучшим решением. И все же надо отметить, что именно основные узлы и внешность легковой модели «А» легли в основу легендарной советской «полуторки».

Cars2

Несмотря на простецкий вид и спартанские удобства, ГАЗ-А снискал популярность в довоенной Стране Советов. Неприхотливый и достаточно надёжный, он исправно работал на плохих бензине и ГСМ, и упрямо покорял тогдашнее повсеместное бездорожье, чему способствовали малый вес и узкие колеса со спицами. Впрочем, верно и то, что особых конкурентов до появления «Эмки» ГАЗ-М1 у ГАЗ-А просто не было. Постепенно кроме пассажирской и служебной функций «газик» освоил и многие смежные профессии: работу в такси, армейскую службу и т.д.

Оригинальный автомобиль ГЛ-1 создал инженер завода ГАЗ Евгений Агитов. В 1940 году он разогнался до 161,9 километров в час, став самым быстрым автомобилем в СССР. Он существовал всего в двух экземплярах и не сохранился до наших дней. Но данный экземпляр в 2010 году был воссоздан Кузовной мануфактурой Александра Бушуева.

ГЛ-1

Одной из самых представительных экспозиций выставки стал стенд именитой питерской мастерской «Ретротрак». Из восьми экспонатов, которые представит здесь трудовая династия реставраторов Чекалёвых-Демидовских выделяются несколько тематических мини-коллекций. Начнём с подборки редчайших довоенных ГАЗов. Этот неказистый на первый взгляд автобус, который и автобусом-то по современным меркам можно назвать лишь с натяжкой, в довоенном СССР был самым массовым и распространенным, часто выполняя функции не только служебного, но и пассажирского, экскурсионного и даже почтового. В его достаточно широком салоне могли разместиться 17 человек сидя, а при необходимости и ещё несколько стоя в проходе. Модель получила индекс ГАЗ-3 (третья по счёту), а затем, после переиндексации – ГАЗ-03-30.

Autobus

Производство этих автобусов началось в 1933 году. Трудоёмкость их изготовления была весьма высокой, а вот долговечность, напротив, оставляла желать лучшего. Деревянный каркас представлял собой достаточно сложный узел. К нему крепились наружная обшивка из стальных листов и внутренняя из фанеры. Конструкцию венчала пропитанная специальными лакокрасочными составами дерматиновая крыша, также натягивавшаяся на каркас из дерева. Понятно, что плохие дорожные условия довольно быстро расшатывали и изнашивали каркас, а в результате климатического воздействия и он сам, и металлическая обшивка подвергались гниению и коррозии. Словом, век этих автобусов не мог быть долгим.

Ещё один экспонат – компактный грузовичок со спицами в колёсах – знаменит тем, что стал первым советским автомобилем с кузовом пикап. Его выпуск начался на Автозаводе имени Молотова (ГАЗ) в 1933-м и, как и вся остальная продукция юного тогда автогиганта, он имел американские корни, т.е. в основе своей являлся «Фордом». Индекс «4» был присвоен машине просто потому, что это была четвёртая по счету модель, освоенная заводом в серийном производстве (после грузового ГАЗ-АА, легкового ГАЗ-А и автобуса ГАЗ-03).

OldT9

ГАЗ-4 грузоподъёмностью 500 кг оказался востребованным, будучи и грузовым, и почтовым, и инкассаторским, и военным (передвижной радиостанцией), а в период Великой Отечественной войны – даже боевой единицей, оснащённой пулемётным вооружением. С 1933 по 1937-й гг. было выпущено 5265 экземпляров ГАЗ-4. Два последних ходовых можно было встретить в Челябинске и Сургуте еще в 1980-х годах!

Кроме того, на базе ГАЗ-А вскоре было создано множество модификаций, порой самых неожиданных: грузовая ГАЗ-4, легковая с закрытым кузовом ГАЗ-6, экспериментальная аэродинамическая, трехосная, газогенераторная, бронированная, даже пожарная… И тем интересней и сам факт, и экспонаты, и уникальный ГАЗ-6, вероятнее всего, сохранившийся в единственном экземпляре. Машина вышла тяжелая, неказистая, с обходными технологиями. Производство кузовов для ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933-1934-х гг. не на самом горьковском автогиганте, а на его филиале в Канавино, где осуществлялось опытное, мелкосерийное (автобусное) и ремонтное производства. Однако закрытые кузова на деле получились сложными и трудоёмким. Поэтому всего было собрано лишь 37 товарных экземпляров ГАЗ-6.

ГАЗ6

Смастерив установочную партию, завод выпуск прекратил. А ведь это был первый по-настоящему массовый легковой автомобиль советского производства. Данный экземпляр прошёл всю войну, а после был списан и выкуплен его же фронтовым шофёром и увезён в Вологодскую деревню, где прожил до наших дней у сына фронтовика, не меняя своих жёлтых номеров.

«Когда мне невмочь пересилить беду, когда подступает отчаянье, я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный» – эти строки поэта-фронтовика Булата Окуджавы относятся именно к этой модели троллейбуса, выпускавшейся с 1946 по 1961 годы и по сути ставшей целой эпохой в отечественном городском электротранспорте.

Troleibus1947

В середине 1940-х дефицит троллейбусов в СССР был очень острым, поэтому проектировку и производство новой машины доверили заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности, располагавшемуся в подмосковном Тушино. Аббревиатура «ТБ» являлась в ту пору традиционным обозначением троллейбуса. Но если выпускавшиеся до войны в Ярославле машины именовались «ЯТБ», то новая модель получила обозначение «МТБ» – «московский троллейбус», а индекс соответствовал номеру секретного завода-изготовителя.

Конструкция МТБ-82 являла собой дальнейшее развитие довоенных моделей ЯТБ-4 и ЯТБ-5. Она базировалась на оригинальной мощной раме и мостах от ярославских грузовиков, но пассажирский кузов теперь стал цельнометаллическим и состоял из стального каркаса и алюминиевой обшивки (влияние авиационной направленности завода). МТБ-82М получил более мощный тяговый электродвигатель и плоскую вертикальную переднюю стенку. С 1948 года начали выпускать наиболее распространенный вариант МТБ-82Д – ещё более мощный. В 1951-м производство троллейбуса передали на завод имени Урицкого в городе Энгельсе, что позволило резко увеличить объёмы его выпуска. Благодаря этому троллейбусы МТБ, окрашивавшиеся в неизменный синий цвет, стали визитной карточкой многих городов СССР (а также Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии) в период 1950-1960-х годов. Эти троллейбусы слыли «неубиваемыми», но были сложны и тяжелы в управлении, да и комфорт для пассажиров оставлял желать лучшего. Поэтому уже к началу 1970-х они были сняты почти со всех линий и заменены новыми моделями ЗИУ.

TroleibusMD1947

Сейчас их сохранились считанные единицы. На «Олдтаймер-Галерее» можно было увидеть своими глазами не только восстановленный до изначального состояния ходовой МТБ-82Д 1947 года, но и шасси такого же троллейбуса № 245, которое уцелело до наших дней с подлинными ярославскими колесами и даже редчайшей сейчас шоссейной резиной 1940-х годов (на передних колёсах)! Этот заслуженный ветеран работал на улицах Ленинграда целых 20 лет, до 1967 года. К моменту списания пробег троллейбуса составлял около полутора миллиона километров. Вот она – советская надёжность!

Свои ретро-модели на выставку привезли «Пассажиравтотранс» («ПАТ») и «Горэлектротранс». Уголок раритетного пассажирского транспорта в масштабах всей выставки достаточно скромный, но интерес публики вызывает вполне высокий.

Музейные автобусы представлены тремя моделями:

1. Красный Ikarus 55.14 Lux 1972 года. Автобус работал около 10 лет в междугородней колонне Автобусного парка № 1. После его ждала участь превращения в бытовку, которой «Икарус» стал на целых 20 лет. Но затем его нашли, отреставрировали и передали в музейную коллекцию. После второго этапа реставрации Ikarus 55.14 стал флагманом ретро-коллекции «ПАТ», последние три года он регулярно участвует во всевозможных выставках и парадах.

AutobusGord

2. «Постапокалиптичный» ЗИЛ-158В «Голубка» 1964 года. Автобус в свое время работал в Загорске (сегодня – Сергиев Посад), а после списания был выкуплен одним из сотрудников и аналогично «Икарусу» превратился в бытовку. Точнее за годы утилитарного использования он успел побывать и бытовкой, и дровником, и даже летним душем. В 2015 году сотрудники «ПАТ» вызволили ветерана и теперь готовятся к его реставрации. Пока же он представлен на выставке в ржавом виде.

3. ЛиАЗ-5932 ПТС ЦТ «Магнолия 80» 1982 года. Настоящая жемчужина коллекции – передвижная телевизионная станция в отличном состоянии. Всего с 1969 по 1983 годы были выпущены 173 спецавтобуса ЛиАЗ для нужд телевидения, так что экземпляр действительно редкий. В салоне автобуса представлена коллекция фотографий музейных экспонатов «Пассажиравотранс».

ЛИАЗМагнолияTVcar

Реставрация старинной техники – занятие настоящих фанатиков, людей одержимых идеями странными, окружающим непонятными. Один безумец собирает автомобиль в городской квартире, нисколько не заботясь о том, как он сможет её покинуть. Другой замуровывает недоделанный раритет в стену строящегося дома «до лучших времён» и забывает сообщить об этом наследникам. Герой же нашей сегодняшней сенсации замахнулся на почти невозможное – решил изготовить «с нуля» точнейшую копию уникального мотоцикла и потратил на это четыре года кропотливого труда. Зато теперь не каждый эксперт отличит рукотворный шедевр от его музейного прототипа. Впрочем, обо всём по порядку.

MotoPMZ

Сейчас в это сложно поверить, но в СССР мотоциклы выпускались не только после, но и до Великой Отечественной войны. Из довоенной техники самым тяжёлым был мотоцикл ПМЗ-А-750 Подольского механического завода – могучая машина с V-образным двухцилиндровым мотором объёмом 750 кубических сантиметров, штампованной рамой и параллелограммной передней вилкой. Мотоцикл был довольно-таки сложным в эксплуатации, обслуживание и управление требовали определенной квалификации, что по силам было немногим. В результате неудачники, не сумевшие совладать со столь серьёзным агрегатом, придумали обидную расшифровку аббревиатуры ПМЗ – «Попробуй меня заведи». Этих мотоциклов было выпущено сравнительно немного, большая часть поставлялась в Красную армию и погибла на фронтах войны, остальные постепенно ушли в небытие и к 80-м годам прошлого века считалось, что сохранился всего один экземпляр в экспозиции Государственного политехнического музея.

Реставратор из Санкт-Петербурга Юрий Котельников решил своими силами сделать абсолютно точную копию ПМЗ-А-750, причём в самой редкой ранней версии – 1935-1936 годов. Работа заняла более четырёх лет, пришлось по крупицам восстанавливать не только размеры и чертежи деталей, но и технологии прошлого. Вручную изготовлено всё, кроме шин, лампочек и электропроводки. Карбюратор, генератор, распределитель зажигания – все самые сложные детали мотоцикла также изготовлены заново, что под силу лишь мастерам высшей квалификации. Колоссальная работа увенчалась небывалым триумфом!

Moto1939

Любая «Олдтаймер-Галерея» представляет собой прежде всего экспозицию автомобильную. Мотоциклы здесь – гости редкие и потому особенно желанные. А с мотоциклами в Северной столице всегда было хорошо. И теперь, когда выставка проходит на берегах Невы, владельцы воспользовались случаем показать свою технику, ибо далеко не всегда есть возможность привезти ее в Москву. Конечно, в первую очередь речь идет о довоенных мотоциклах, как отечественных, так и доставшихся в качестве трофеев после Великой Отечественной войны. Это немецкие мотоциклы Zündарр моделей КS 750 и К800, D-Rаd модели R9, советские ТИЗ-АМ-600, М-72 в редкой версии образца 1942 года и послевоенный Иж-49К из коллекции Михаила Полковникова. Андрей и Эдуард Васенко показали немецкие Ноrех моделей SВ-35 и Т5, а Юрий и Алексей Тюрины – отечественные Л-300 «Красный октябрь» и ИЖ-8. Именно эти реставраторы стали идеологами и организаторами мотофестивалей «Волхонская верста», которые зародились и проводились в Санкт-Петербурге, собирая энтузиастов из многих городов России и ближнего зарубежья. Коллекция Олега Капкаева представлена отечественным ПМЗ-А-750, немецким ВМW R-4 и спортивным американским Наrlеу-Dаvidsоn WLD.MotoMan

Довольно неожиданная и оттого ещё более интересная экспозиция анонсирована мастерской «Пушкин-гараж» – британский AJS M31 1959 года, японский Kawasaki H2F 1972 года и итальянский Benelli Sei 750 1975 года. Послевоенные ретро-мотоциклы из этих стран у нас чрезвычайно редки, что понятно – в СССР во времена развитого социализма им было не попасть, поэтому стоит остановиться на них чуть подробнее. Двухцилиндровый AJS представляет собой типичную английскую конструкцию конца 50-х годов прошлого века: верхнеклапанный мотор объёмом 646 см³, маятниковая задняя подвеска, телескопическая передняя вилка. Британские мотоциклы того периода вообще были очень похожи друг на друга, поскольку сражались друг с другом на консервативном рынке Великобритании, почему и проиграли битву за мировые рынки японским компаниям. Посмотрите на Kawasaki H2F – трехцилиндровый двухтактный 750-кубовый двигатель развивал 74 л.с., переднее колесо оснащалось дисковым тормозом, заявленная максимальная скорость составляла 190 км/ч. Англичане ничего не сумели противопоставить «японскому нашествию», а вот итальянцы отбивались очень даже успешно. Одним из «вундерваффе» того времени как раз и стал Benelli Sei 750 – первый в мире мотоцикл с рядным шестицилиндровым (!) двигателем, установленным поперек рамы. Параметры мотоцикла практически аналогичны – 750 см³, 76 л.с., 200 км/ч, но более высокий вес потребовал установки двухдискового переднего тормоза.

MotoMany

Крупнейшая в России выставка старинных автомобилей и технического антиквариата «Олдтаймер-Галерея» Ильи Сорокина, проводимая с 2002 года, настоящее раздолье, как для детей, которым разрешается покрутить баранку некоторых эксклюзивных авто, так и для взрослых любителей раритетных моделей. Главное, что она пробуждает в людях интерес к истории автомобилестроения, насчитывающую уже, вы не поверите – третье столетие! Как же приятно прикасаться к раритетам, хранящих воспоминания многих десятилетий…

Лев Рудский (WRN)

Метки: , , , , , , , ,

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Календарь

Март 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Фев    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Архивы