Это надо же: оказывается, в Москве (Россия) продолжается выпуск легковых автомобилей марки ЗИЛ! В 2016 году Завод имени Лихачева отметил своё 100-летие, чему многие средства массовой информации, в том числе и «Авто
Mail.Ru», посвятили серии исторических материалов. Но, к сожалению, в свете «большого» юбилея совершенно померкла другая памятная дата: в 1936 году предприятие, которое тогда именовалось Заводом имени Сталина, начало выпуск легковых моделей – лимузинов ЗИС-101.
Вся линейка ныне производимых компанией «МСЦ-6 АМОЗИЛ» моделей: седан 41041, лимузин 41047 и кабриолет 410441не может нести марку и логотип «ЗИЛ» – это собственность правительства Москвы.
Однако, при всём при этом, когда сборка грузовиков свернута окончательно и бесповоротно, производство легковых машин живёт! Точнее, выживает: сегодня дорогущие так называемые «членовозы» силами полусотни человек собираются по индивидуальным заказам из сохранившихся запчастей. Впрочем, начнем с недавнего прошлого, по порядку.
1967 год. Появилось принципиально новое поколение советских лимузинов – ЗИЛ-114. К концу семидесятых на базе этой машины будет создана модель 4104, а десятилетие спустя она обновится и получит индекс 41047. Кстати, важно отметить: у 41047 была короткобазная версия – седан 41041.
Со сменой поколений легковой ЗИЛ должен был сохранить прежний силовой агрегат, но избавиться от рамы и сбросить полтонны массы за счёт обильного применения пластика
До конца восьмидесятых ЗИЛ ежегодно выпускал примерно по 25 легковых автомобилей (в штате при этом числились 600 сотрудников) и, конечно, готовил новые модели. Действительно новые! Например, 4102: похожий на Rolls-Royce Silver Spirit и с несущим кузовом. Но началась перестройка, провозгласившая борьбу и с госрасходами, и с привилегиями.
1988 год. Этот год сотрудники механосборочного цеха № 6 (МСЦ-6), где делали «членовозы», считают годом начала своего собственного кризиса. Именно тогда по указанию «сверху» работы над моделью 4102 постановили прекратить, а выпуск седанов 41041 – не начинать (до распада СССР сделали только три короткобазных машины).
С 1997 по 2000 годы по «лужковскому контракту» выпустили только 20 седанов, так что этот белоснежный 41041 2015 года выпуска имеет порядковый номер 26. Это второй легковой ЗИЛ белого цвета после 111-го Валентины Терешковой.
В начале девяностых годов производство упало до штучных объёмов: в год удавалось делать от одной до десяти машин. Чиновники, и олигархи голосовали рублем и долларом за иномарки, а «легковые зиловцы» искали способы выжить. Например, пытались наладить выпуск двухтонных грузовичков из микроавтобусов «Юность».
1997 год. На заводе продолжали верить, что власти вспомнят про них. Так, в 1997 году появилась иллюзия, будто объявленная Борисом Немцовым кампания под лозунгом «Пересадим чиновников на “Волги”!» обернется крупным госконтрактом. В столице нечто подобное провозгласил Юрий Лужков: для московского правительства заказали 50 седанов.
Бывший зиловец Даниил Минаев уверяет: в 90-х годах желающих купить легковой ЗИЛ было хоть отбавляй, но существующие машины оказались непригодны для частников, – например, карбюраторный мотор не запускался уже при 0ºС.
На волне оптимизма ЗИЛ попытался разработать полностью новое поколение машин. Из двух тонн (!) пластилина молодые дизайнеры Саакян и Титов создали полноразмерный семиметровый макет лимузина, однако после очередной смены собственников завода проект заморозили, а результат полуторагодовой работы художников и макетчиков уничтожили.
2004 год. В начале 2000-х заводчане по собственной инициативе решили кардинально обновить лимузин 41047: тогда впервые громко заговорили, что российский президент должен ездить на российской машине, и Завод имени Лихачева при поддержке частной фирмы «Депо-ЗИЛ» затеял амбициозный проект «Монолит». У «Монолита» – увеличенная на 200 мм колесная база, новые кузовные панели и распашные задние двери. Двигатель – впрысковый ЗИЛ (340 л.с.), коробка передач – Allison.
Один за другим искоренив врожденные недостатки исходной модели создатели ЗИЛ-4112Р «Монолит» совершенно забыли об одном важном нюансе: «Автомобиль № 1» должен быть бронированным. Разумеется, в администрации президента проект завернули.
2009 год – это фактически год «клинической смерти» МСЦ-6: в цеху годом ранее собрали последний 41047, новых заказов не предвиделось, а главная надежда – выиграть тендер на обновление парка кабриолетов, на которых по Красной площади во время Парада Победы передвигаются командующий и принимающий, – рухнула.
Даже новодельный кабриолет – это действительно уникальное предложение. Машина – пятый по счёту экземпляр модели 410441, который ценители особенно хвалят… за исторически оригинальный ковёр Люберецкой ковровой фабрики
ЗИЛ, заложивший четыре парадных машины, неожиданно проиграл конкурс! Победителем оказалась фирма «Атлант-Дельта» Олега Дерипаски. Истинной причины не знает никто: одни говорят, что олигарх предложил Кремлю очень интересные условия (это правда: из казны не взяли ни копейки), другие, – что ЗИЛ банально провалил приёмочные испытания…
2011 год. Мэр Москвы Сергей Собянин пообещал зиловцам не только спасти завод от банкротства, но и не застраивать территорию жильем и офисами. Но обещания оказались невыполнимыми: для столицы полуживой завод стал слишком серьезной обузой – по итогам 2011 года убытки АМО, которые восполняло правительство города, достигли 4,07 миллиардов рублей.
Считается, что 3,8-тонный лимузин невозможно перевернуть из-за распределения масс и сложной подвески на продольных торсионах. Но хватает и недостатков: капризный карбюратор, перегревающийся мотор, неидеальный гидровакуумный привод тормозов…
Триста зиловских гектаров, расположенных неподалеку от Кремля, постановили застроить дорогой недвижимостью для 40 тысяч жильцов (заметим, что во времена СССР на заводе работали 80 тысяч человек), в дальнем углу сохранив небольшую «резервацию» для производства автомобилей. Но позднее концепцию подправили, решив снести всё.
2014 год. Сбылись худшие прогнозы – МСЦ-6 выставили на муниципальные торги. Притом, единым лотом! Хочешь владеть легендарным производством – покупай все, от станков до швабр. На аукцион, скорее всего, никто бы не заявился, розыгрыш признали несостоявшимся, а станки и запчасти сдали на металлолом – в другой расклад никто не верил.
За седан просят минимум 300 тысяч долларов. Техобслуживание надо проходить каждые 4 тысяч килосетров: стоит услуга 40 тысяч рублей (без учёта материалов!) и занимает 2-3 дня. Когда машина пробежит 12 тысяч км, стоимость техобслуживания вырастет вдвое.
Но неожиданно нашлись люди, которые приобрели содержимое цеха (хотя само здание осталось собственностью завода). Кто они? За аббревиатурой ООО «МСЦ-6 АМОЗИЛ» (АМОЗИЛ означает «Автомоторное общество Завода индивидуальных лимузинов») скрывается группа владельцев, именующая себя «энтузиастами российской автомобильной истории».
2015 год. Новообразованная компания, костяк которой составляют 50 бывших зиловцев, занимается обслуживанием и реставрацией легковых машин, а попутно – сборкой новых экземпляров. Точнее, досборкой: оказывается, на заводе остался задел для нескольких десятков автомобилей! Так что купить легковой ЗИЛ 2016 года выпуска – вполне реально.
При смене собственника штат легендарного производства пришлось сократить почти вдвое, но те сотрудники (среди которых были и далеко не молодые), умеющие делать высококачественную ручную работу, сохранили рабочие места.
Рамы, каркасы кузовов, двигатели, коробки передач и другие важные компоненты берутся из накопленных запасов. В закромах не найти только кузовных панелей, и потому их приходится вручную выколачивать (!) на деревянных болванках. При этом обошлось без имплантации современных компонентов – в цехе стараются собирать максимально аутентичные машины.
С января 2015 года «энтузиасты» изготовили восемь легковых автомобилей. В частности, собрали трио кабриолетов 410441, отреставрировали парадный ЗИЛ-117В и бронированный ЗИЛ-41051 министра обороны СССР Дмитрия Устинова, – в «лихие девяностые» последний использовался бухгалтерией завода для перевозки зарплаты.
Большинство покупателей хотят сохранить скромное обаяние советского номенклатурного шика, но иногда бывают исключения. Например, будущий владелец микроавтобуса «Юность» захотел, чтобы в нём был «яхтенный» интерьер.
Кроме того, в цехе сейчас восстанавливают уникальные спасательные вездеходы ПЭУ-1 и «Синяя птица», а также шнекоход ШН67. Ведутся работы над лимузином ЗИС-110, седаном ЗИЛ-117, автобусом ЗИС-127, на очереди – реставрация микроавтобуса «Юность». Так что работы – хоть отбавляй!
Поэтому владельцы МСЦ-6 полны оптимизма. В их планах – не только продолжать сборку новых и реставрацию старых машин, но даже открыть музей истории Завода имени Лихачева (старая экспозиция уничтожена: на её месте теперь – Музей хоккейной славы). Однако ждать возрождения марки «ЗИЛ» не стоит.
C компанией, которая сейчас является собственником территории завода, у ООО «МСЦ-6 АМОЗИЛ» договор аренды заключён до 2018 года. Фактически же освоение земли (и, соответственно, снос цеха) не должно начаться раньше 2021-го.
Акционеры не планировали и не ставили перед собой цель высоко нести тяжёлое знамя марки «ЗИЛ». Построить машину – это не лапти сплести. Поэтому здесь дособирают машины из того, что есть, а потом будут заниматься обслуживанием машин и музея. Как говорится: зачем прыгать выше головы и пытаться спасти то, судьба чего уже предрешена?
По материалам журналистов российских СМИ, интернета
WRN
Статья с её подробным перечислением сменяющих друг друга моделей Завода имени Лихачёва и описанием их характеристик представляет интерес для VIP и им подобным, а также для той части молодёжи, для которой ценность индивидуума измеряется, не в последнюю очередь, моделью его (её) автомобиля. А ещё и для просто любопытствующих. Для тех же массовых пользователей, для кого автомобиль является не более чем средством передвижения и перевозки грузов, но удобство владения которым сводится на нет из-за колоссального дефицита парковочных мест в условиях большого города, были бы интересны новые идеи борьбы с этим дефицитом. Например, в китайских мегаполисах теперь отрывается очень глубокий цилиндрический котлован, по высоте обетонированных стен которого расположены десятки автомобильных площадок, и автомашины доставляются к ним грузовыми лифтами. В Америке же такая практика не нашла применения, видимо, по причине большей густоты подземных коммуникаций. Автор этого комментария, недавно переехавший из Нью-Джерси в Манхэттен, отказался от очередной смены обычного Nissan и стал пользоваться городским транспортом, исключительно из-за нерешаемых проблем с парковкой в Нью-Йорке.